凯文林 是第三年 医学专业的学生 在麦克马斯特大学

劳伦斯湖 is 卫生助理官员 在皮尔地区,安大略省和 客座教授 在多伦多大学达拉兰公共卫生学院

 

郊区,后来的evurbs,在20世纪60年代和20世纪70年代的汽车繁荣期间成为加拿大生活方式的核心。随着未来和城市规划者创造了快速成为主要场地的郊区社区,汽车被出售 人们生活和学到的地方。郊区被吹捧为清洁和更安全的空间,远离“遗弃”城市核心,人们只能去上班。从这个田园诗般的图像,郊区建造环境已经开发了各种不同的特征, 通常是由的 “商业条带,低密度,分离的土地用途,汽车优势,以及最少的公共开放空间。”

郊区模型中重塑了许多城市的北美城市 Global Global。世界各地,郊区形式的主要城市,如小姐(多伦多),萨里(温哥华),利润公园(洛杉矶),足斯克罗(墨尔本),普罗斯克(墨尔本)和博览会公园南(纽约)分享了这些类似的特色。但郊区生活并不一定会促进福祉变得明显。事实上,城市蔓延不健康。

最近,当他们意识到身心健康对健康社区至关重要时,积极设计指南被创造为城市规划者和公共卫生专业人士之间的合作。这些指导方针的部署旨在通过增加体力活动来提高福祉,促进更大 社会凝聚力,提高环境健康。

然而,大多数积极的设计指南来自纽约,多伦多和墨尔本等密集的城市环境,并且通常没有专门为之创建 郊区或exurban. 设置和通常是城市的 不要申请郊区地区。例如,用于小块尺寸的建议,用于拥挤的人行道的遏制扩展,以及烧焦到下一个运输停止的卡路里的地图和标牌,并不有用。城市指南不太适用于 大多数加拿大人 谁今天住在郊区。

对郊区特定的主动设计指南的需求很清楚:时间和时间再次,已经表明典型的郊区不是他们被出售的承诺土地。挑战郊区健康的关键特征也是与城市地区不同的是什么: 汽车依赖基础设施, 单用分区, 和 相对低密度的外壳.

乘车需求是北美郊区的定义特征之一。分区限制,限制大型土地的建筑房屋和驱动蔓延的低密度形式在人们想去的地方产生长距离,郊区居民几乎不可能到达购物和工作的地方,除了机动运输 - 通常在私人汽车中。依赖汽车是久坐行为和自我报告的健康较差的主要驱动因素 相关条件肥胖, 糖尿病和高血压导致健康状况不佳,生活质量恶化,并增加了医疗保健的支出。

证据也积累了郊区的发展 成本政府 很多 比他们产生的税收更多的钱 从长远来看,导致资源转移到维持健康和社区服务。美国的研究人员发现了 密度邻居总体上减少:对于紧凑性的每10%增加,即使在调整收入后,运输成本也减少了3.5%。同样,西班牙的一项研究表明蔓延增加了 基础设施成本为7% 住房和当地警察的费用为2%。

在城市中心的生活成本上升时,缺乏特定于郊区设置的主动设计指南尤其紧迫 推下较低的社会经济家庭 城市中心和促进人口增长 郊区设置。因此,缺失郊区的主动设计准则提出了能够在能够生活在密集的城市核心和必须选择生活在周围郊区的人之间的差异健康状况的可能性。

创造郊区指南将有助于公共卫生专业人士和城市规划者更好地沟通。这将有助于他们更好地制定现有的郊区,并支持创建新的郊区发展,计划首先将健康施用。

在与专家交谈时,我们确定了一些具体的想法。例如,大型购物中心可能是重新设计郊区建造环境的焦点,而不是移动以修改分区法以允许混合用途。此外,简单的解决方案可能不是最佳答案,例如对大规模发展中的开放空间的信念可能很好。我们发言的一位专家提到说“[使用开放空间]取决于设计和编程; [我见过]在[城市]郊区的开放空间很大但是空的“–指向郊区设​​置中的低人口密度,可能会限制达到超大空间中最佳使用和容量的可能性。

专家还指出,郊区特定的主动设计指南部署需要大量的政治意愿–特别是解决冲突,例如循环通道的建设和使用,这将有效地增加旅行时间并降低驾驶者的驾驶速度。有些甚至建议,如果他们完全与机动流量分开,循环的专用基础设施的开发只会在郊区中有用–这与城市指导方针的思考非常不同。

明确的是,只要允许郊区的增长就会取消选中的成本,而不认为这是长期的健康影响太大了。城市规划者和公共卫生官员需要共同努力解决这些问题。但让我们记住,密集的城市地区面临的挑战与面临郊区的挑战与那些面临的挑战不同。